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當然，說它完全是個“秘密”也不準確，正如邯鄲交通局一位工作人員反問記者所言，“哪兒不是這樣的？”的確，各地都有一些無須繳納路橋費的特權車，只是像邯鄲，市長、市委書記名下各有3輛、交通局長名下有7輛車被免過路費的情況，可能比其他地方更嚴重一些。權勢者及其親友無須為高昂的路橋費擔心，或者由別人來買單，即使老百姓有再多的廢除路橋費的呼聲又奈何？ 

中國有世界上最長的收費公路，每年公路部門收取的天文數字般路橋費，除了一部分進入國庫外，大部分作為福利基本被內部所消耗。這有審計部門的審計為證。此點且不說，各地關卡林立所導致的公路運輸效率的損失折算成財富的話，也非常龐大。然而，多年來，取消路橋費的吁求就是實現不了，一個冠冕堂皇的理由是，貸款修路，收費還貸。例如，蘭州有關部門就聲稱，蘭州前些年為了修路，先后向銀行貸款106.2億元，平均每年需償還本息22.05億元，如果取消路橋費，銀行就會收回貸款。 

從公共產品的一般定義看，公路顯然屬于不具有完全的非排他性和非競爭性的準公共產品。對這類產品，在許多環節是可以收費的。這樣來看，政府的“貸款修路、收費還貸”政策就具有一種理論上的正當性。這也是地方政府理直氣壯征收路橋費的根本原因。 

然而，理論上的正當性并不等于這種權利就掌握在政府及經營公路的企業手里。因為征稅權涉及他者利益，民眾有權過問是否會損及我的利益，所以要求程序的公開。但現在，借著收費的正當性，政府部門甚至是企業單方面來決定收費的年限、標準，缺乏程序公開和透明，民眾根本無法監督。

盡管對于準公共產品，政府可以收費，但是，政府的角色應該是提供者或安排者而不應該是生產者。然而，我國收費公路的投資、建設、管理和運營，目前仍是“四位一體”，即投資者不僅負責投資，還負責公路的建設，公路建成后，又自己運營管理，“坐地收銀”。這種投、建、管、用不分的體制，不僅帶來大量的工程腐敗，而且無論修路花去多少錢，最后都由消費者通過“車輛通行費”全部“買單”，實際上不承擔任何風險。 

不僅如此，它還導致以下一些弊端。例如，公路未使用貸款或貸款已還清，但仍收費；在國家明文禁止收費的三級公路上收費；采用“一站多點”的辦法，異地設置收費站；未建公路先收費或邊建邊收；擅自提高收費標準或者違規流轉公路經營權，隱蔽分肥；像邯鄲那樣，“特權車”和“人情車”泛濫，等等。 

我們看到，燃油稅開征快一年了，當初的一個配套措施，即取消政府還貸二級公路收費卻一直進展不大，多數地方都不愿放棄這塊已經到手的肥肉。其中的原因，除了路橋費已經衍生成為地方政府尤其是交通部門的特殊利益外，還在于相關部門沒有真正的意愿和決心來解決這一問題。比如，在國家出臺4萬億元投資計劃不久，交通部規劃司的一位官員對此解釋說，貸款修路、收費還貸的政策不會調整，明年建設和建成的高速公路都是收費性質的。 

公路是現代市場經濟和物流傳送的主要系統，要形成全國統一的市場，公路必須能夠通暢地行使。問題的癥結其實誰都清楚，關鍵就在于能否有勇氣打破現有利益的羈絆。而從特權車名單的被曝光和蘭州路橋費的重新征收來看，情形讓人很不樂觀。（中國青年報 鄧聿文）

來源：新華網

  【責任編輯： 李甲】