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這是大實話。關于公車消費，因計算口徑不一，不同專家所采信的數據不盡相同。但杭州車改，讓人們看到了公車消費背后的數字：一個杭州，公車開支每年接近2億元。按照這個標準，全國公車每年總開支在數千億應該不虛。而各地此起彼伏的公車改革至少也有16年，幾乎每一次改革，都會成為議論乃至非議的焦點。這就產生了一個悖論：不思變革、安于現狀的政府部門，不會受到任何指責，心安理得地坐享“腐敗紅利”，而那些有進取心，試圖進行改革的政府部門，卻被拋上輿論的風口浪尖，備受壓力，就像杭州這樣，最終落得個“里外不是人”。 

的確，過去的許多車改要么半途而廢，要么逃不脫把不合理不合法的利益合法化的“自肥”嫌疑。但平心而論，杭州此次車改方案要完善得多，贖買特權的成分也小得多。其主要表現為幾個方面：一是2600元車補是上限，比起很多地方動輒超過工資幾倍的補貼，已是很大的進步；其次是單位不留一輛公務用車，真正取消了領導特權，合理的貨幣化改革促進了單位內部的公平；三是所有車補不能領現金，直接打卡，只做交通費用，不能提現。 

杭州車改還準備宣布禁止官員坐公車上下班。這是一個非常大的突破，等于砍掉了公車使用的最大一塊。對于發展城市公共交通、解決城市交通擁堵等問題，可能都會有很大的價值。同時，各單位設立公共交通費用，解決突發事件處理公務用車，則可以解決緊急用車問題；全市成立公車服務中心，統一用車，最終推向全市場化運作，則有效解決了“公車三分之一公用，三分之一領導私用，三分之一司機私用”的公車私用老大難問題；同時還有巨大的隱形收益，誠如一位前領導司機所說的，雖然作為公車中心司機，工資待遇沒變，但作為領導司機的榮譽感沒了，每年很多求領導辦事的隱形收入沒了，公車私用的便利也沒了。 

得承認，杭州車改也不能說至全至美，其與公眾徹底取消公車福利的期待，仍有不小的差距。但是，不能因為如此，就否定車改的嘗試。須知，中國許多領域的改革，由于既得利益背后的復雜原因，想“畢其功于一役”，恐怕只是個不切實際的空想，改革不怕慢，就怕站，唯有漸進式的，一步一個腳印的改革才是務實而有效的。比如車改，鐵板一塊、墨守成規畢竟是最壞的局面，有人站出來向前邁出一步有什么壞處呢，杭州車改三個月就節約了4000萬，這總是一個不壞的選擇吧？如果杭州的做法普及，全國每年能省下多少資金、能辦多少事情？ 

當然，車改要取得社會更大的包容、理解和支持，除了需要自上而下的肯定之外，更重要的是要增強改革的透明度，比如對于公眾屢有提議的，能否用醒目的標志將公車與私車區別開來，否則，誰也不知道公務員有沒有開著公車上下班，甚至不知道他們有沒有開著公車辦私事。還有，對于改革前后的成效對比等問題，能否全程透明接受社會的監督等。 

而以往很多車改，最終常常得不到公眾的理解和支持，一個原因，是改革不透明，公眾的知情權、表達權、參與權和監督權沒有落實。如果民眾的這些權利得以保障，公車改革的“自討苦吃”，就是民意壓力之下的“必須為之”，改革者也因此有了強大動力。車改如是，所有的改革皆然。(新京報社論) 

來源：新華網

  【責任編輯： 李甲】